Dos céus de Paris ergueu-se um corajoso brasileiro pioneiro da aviação em todo o mundo. Há um pouco mais de 115 anos, Alberto Santos Dumont decolou para fazer história ao realizar o primeiro voo oficial da aviação diante de uma multidão de testemunhas na capital francesa. Santos Dumont rompeu barreiras e mostrou para mundo inteiro que o homem era, sim, capaz de voar.
O que ele não imaginava é que, muitos anos depois, seus feitos ainda serviriam de inspiração para a ambição de dois garotos também brasileiros: Ozires e Zico. Mesmo em um cenário desafiador, Ozires e Zico sonhavam em um dia construir e projetar grandes aviões – assim como Santos Dumont. Com muita persistência – e uma coragem avassaladora – o sonho dos dois garotos acabou virando realidade.
Hoje, vamos contar a história da Empresa Brasileira de Aeronáutica – ou melhor, como a maioria de nós conhece: Embraer. Há mais de cinco décadas, a Embraer tem sido pioneira no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de classe mundial – com foco principalmente no mercado da aviação regional. Desde a sua fundação, em 1969, a empresa brasileira tem trilhado um caminho de inovação e vem construindo uma reputação sólida no mercado internacional. Desmistificando o argumento de que não é possível desenvolver tecnologia em território brasileiro.
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O sonho de voar
Pra começar a contar a historia da Embraer precisamos primeiro voltar às origens de dois jovens brasileiros em meados da década de 1940: Ozires Silva e seu amigo Benedito Cesar – ou Zico, como era conhecido. Os garotos tinham por volta de 15 anos na época, e moravam na cidade de Bauru – no interior de São Paulo. Aficionados pela aviação, sempre se interessaram pela relação de pioneirismo que o Brasil tem com esse setor.
Embora muitas pessoas ignorem, o nosso país sempre realizou importantes estudos sobre a navegabilidade aérea – desde os tempos dos balões dirigíveis. O primeiro avião inteiramente projetado e construído no Brasil voou em Osasco, no Estado de São Paulo, no dia 7 de janeiro de 1910. O voo, amplamente noticiado pela imprensa paulista da época, foi realizado diante de uma pequena multidão de curiosos e percorreu calorosos 103 metros de distância em um pouco mais de seis segundos.
O primeiro avião 100% brasileiro foi projetado, na verdade, por um francês radicado no Brasil: Dimitri Sensaud. Depois de Dimitri, vários outros inventores surgiram espalhados pelo território nacional. Mas todos eles esbarraram em tentativas fracassadas de organizar linhas de montagem de aviões em nosso país. Mas voltando a história de Ozires e Zico.
Naquela época, o presidente da Estrada de Ferro Noroeste – uma ferrovia que ligava Bauru a Corumbá, na divisa com a Bolívia – injetou recursos no aeroclube de Bauru – já que aquele era um ponto importante da ferrovia. Os dois meninos viraram frequentadores assíduos do local e por lá passaram a aprender sobre as maravilhosas invenções que existiam em um avião. Ensejados pelo que aprendiam no aeroclube, certa vez, Ozires e Zico fizeram algumas perguntas a um professor de Química de sua escola que, assim como eles, também era entusiasta da aviação. Mas uma das respostas desse professor não foi nada convincente.
A tal da resposta do professor acabou entusiasmando ainda mais Ozires e Zico, que pouco tempo depois, descobriram a existência da profissão de engenheiro aeronáutico. Porém, da mesma forma, logo perceberam que não havia uma escola de engenharia aeronáutica no Brasil naquela época. A solução foi escrever algumas cartas para escolas norte-americanas, que anunciavam cursos em revistas encontradas no aeroclube em que frequentavam. Algumas dessas escolas chegaram a responder os dois moleques, aceitando-os como alunos. Mas a realidade financeira dos dois amigos impediu que qualquer estudo fora do país fosse realizado naquele momento.
Passado algum tempo, durante o serviço militar obrigatório, novamente os dois meninos explicavam o sonho de construir aviões a um sargento. Foi aí que o sargento – analisando o que os garotos contavam – sugeriu que eles entrassem para a FAB – A Força Aérea Brasileira. Seria como um primeiro passo, para que os dois pudessem se aproximar de vez da aviação. Em 1947, os amigos foram aprovados em um concurso da FAB e em 1951, finalmente, se formaram na Aeronáutica. Ozires e Zico estavam agora mais próximos do sonho de um dia projetar e construir aviões.
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FAB
O que os dois meninos de Bauru não imaginavam é que praticamente ao mesmo tempo em que eles ingressavam na FAB, um coronel da época – hoje intitulado Marechal-do-Ar – propagava a seguinte frase nas altas linhas de comando do quartel: “Antes de produzirmos aeronaves, precisamos produzir engenheiros” Foi sob este ideal que, o então Coronel, Casimiro Montenegro Filho assumiu a missão de fundar bases para a construção de uma indústria de aviação nacional.
Nascia, assim, o Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) e o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), a primeira escola de formação de engenheiros aeronáuticos do Brasil, em 1950, na cidade de São José dos Campos, em São Paulo. A concepção do CTA e o do ITA surgiu em meados da década de 40, quando o coronel Montenegro visitou o MIT – o Instituto de Tecnologia de Massachusetts. Durante a viagem, o coronel pressentiu que o plano de viabilizar uma escola e um centro de aeronáutica no Brasil se demonstrava cada vez mais viável. Para isso, foi necessária a ajuda do professor Richard Harbert Smith, chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica do MIT e consultor do governo norte-americano.
Richard chegou a visitar o Brasil em 1945 para verificar a viabilidade de implantação de uma organização técnica. Depois de uma série de estudos, pesquisas e levantamentos criou-se o “Plano Smith” – que orientava todo o caminho para a concretização da primeira escola de engenheiros de alta qualidade do Brasil. Mas como foi dito, Ozires e Zico não tinham a mínima ideia do surgimento do CTA naquela época. Muito menos da existência do ITA.
Após a formação na escola de aviadores, cada um dos garotos acabou seguindo um caminho diferente. Enquanto Ozires optou por seguir na FAB – na área de aviação de transporte – Benedito escolheu a área de aviação de caça – aqueles pilotos que realmente treinam para o combate. Alguns anos depois, em 1955, quis o destino separar os dois amigos para sempre.
Zico, eterno companheiro de Ozires, acabou perdendo a vida em um acidente em Santa Cruz. Após a morte de Zico, o sonho de virar engenheiro de aeronáutica ficou adormecido na memória de Ozires durante um bom tempo. Até que o destino o fez renascer, quando finalmente o garoto sonhador de Bauru descobriu a existência do ITA.
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica é uma das melhores instituições de ensino superior do Brasil até hoje. Inclusive, muitos intitulam o vestibular do ITA como o mais casca grossa do Brasil. É uma seleção rigorosa dos melhores alunos, afinal, como traçado no “Plano Smith”, o ITA teria a missão de formar os engenheiros de mais alta qualidade do Brasil.
Em uma conversa com um colega de farda, Ozires ficou sabendo da existência do ITA – há poucos anos inaugurado. Foi como um despertar do seu sonho de criança. Mesmo com uma carreira promissora na FAB, ele abandonou tudo e foi atrás para realizar o sonho que fazia parte de sua vida. Ozires fez a prova para o ITA em 1958 e conseguiu uma bolsa para ingressar no tão sonhado curso de engenharia aeronáutica. E em 1962, finalmente, ele realizou o grande sonho de se formar como engenheiro aeronáutico. No dia em que ele recebeu o diploma, ao descer da mesa da diretora com o canudo na mão, em lágrimas, ele disse: “Zico, conseguimos!“
O projeto Bandeirante
Depois de formado, Ozires iniciou conversas com alguns colegas sobre a intenção de montar uma indústria aeronáutica. Vários ex-alunos do ITA, depois da formação, passaram a trabalhar no IPD – o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento. E foi no IPD que os primeiros projetos de aviões da Embraer realmente nasceram.
Mas para entender melhor como os simples anseios de construir uma indústria aeronáutica se transformaram na Embraer, precisamos contextualizar o que estava acontecendo no mercado de aviação naquele momento. A primeira rota da aviação comercial do Brasil surgiu no dia 3 de fevereiro de 1927, com a companhia aérea Condor Syndikat. O voo fazia a linha de Porto Alegre a Pelotas – no Rio Grande do Sul.
Até 1957, o Brasil tinha cerca de 400 cidades atendidas pelo transporte aéreo. Os aviões não eram muito grandes – e também não tinham grandes exigências para operar. Não ficava tão caro para o Governo, ou até para uma empresa privada, construir um campo de pouso. Mas com o tempo os aviões importados foram se desenvolvendo e ficando cada vez maiores. Além disso, o nível de exigência para uma operação segura também foi aumentando – o que acabou descartando diversas cidades do roteiro da aviação comercial, pois não possuíam um aeroporto adequado.
As companhias aéreas também passaram a gastar mais com combustível e manutenção das aeronaves, uma vez que os jatos estavam começando a entrar no mercado. Naturalmente, o nível de ocupação mínima do avião também subiu, para financiar os novos custos – o que, independente da questão técnica, acabou barrando várias rotas regionais. Em 1965, o número de cidades atendidas pelo modelo de transporte já tinha caído para 45 e a aviação regional já era um novo problema a ser solucionado.
Esse mesmo fenômeno também estava acontecendo nos Estados Unidos – o maior mercado de aviação do mundo. Que chegou a perder 2300 cidades da rota do transporte aéreo. Já tratando efetivamente da produção de aeronaves em território nacional, o país estava cheio de protótipos. Vários aviões bimotores que nunca passaram do estado experimental, ou sequer concluíram seus testes. Para construir uma indústria era necessário muito mais do que projetar um avião e fazê-lo voar – e Ozires se deu conta disso. Era preciso trazer o pensamento mercadológico para o negócio. Não se tratava mais de construir um avião para uma satisfação tecnológica. Era necessário construir um produto que satisfizesse uma necessidade do mercado. E a necessidade latente era justamente o Mercado Regional de aviação.
Vale ressaltar que na época não existia nenhuma outra indústria no mundo produzindo modelos especificamente para atender esse mercado. A Boeing até viria a tentar produzir um modelo para a curta distância em 1999, quando lançou o 717, mas o projeto não deu certo. Bom, com todo esse conceito elaborado, em 1966, Ozires começa a coordenar o projeto do avião Bandeirante. A grande maioria olhava para esse projeto e torcia o nariz, uns diziam até mesmo que o avião nunca iria voar. O que não faltava eram pessoas para desmotivar a equipe de Ozires. Até que no dia 22 de outubro de 1968, o primeiro protótipo do bandeirante finalmente levantou voo.
EMBRAER
Surgiram novos desafios, para o Ministério da Aeronáutica parecia mais lógico que o setor privado investisse na fabricação do ‘Bandeirante’ em série, já que o próprio Ministério da Aeronáutica havia pago todo seu desenvolvimento. Mas a iniciativa privada não acreditava muito num projeto daquele porte, onde nem o próprio governo parecia decidido a colocar dinheiro.
Depois de uma série de reuniões, com Ozires Silva tentando explicar as possibilidades do novo programa e o contexto gritante do mercado regional – naquele momento inexplorado – o brigadeiro Paulo Victor da Silva, então Diretor do CTA, passou a pressionar o Governo Federal para uma solução. E no dia 29 de julho de 1969, após mais uma série de reuniões, foi elaborada a primeira minuta do Decreto de Lei da criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica. Nascia então a EMBRAER. Desenhada para a fabricação em série do Bandeirante – destinado a atender o mercado regional do mundo inteiro.
Suas atividades se iniciaram no dia 2 de janeiro de 1970, na Avenida Brigadeiro Faria Lima, 2170 em São José dos Campos, São Paulo. Ozires Silva – mesmo sem ter grandes experiências em administração – virou presidente da companhia. Enquanto Paulo Victor e Ozires brigavam para obter os novos recursos, os testes de qualificação do Bandeirante eram realizados. Centenas de horas e dezenas de pousos e decolagens foram acumulados pelo protótipo que, em sua forma original, podia transportar apenas o piloto, o copiloto e seis passageiros.
O Bandeirante foi levado a pistas de terra, de grama e até de lama. Desceu em pequenos aeroportos, onde nem outros bimotores menores costumavam pousar. O projeto de Ozires – e de sua equipe – provou que era um aparelho sólido, robusto e muito resistente. O plano original da Embraer previa a produção de dois Bandeirantes por mês. Com um corpo de, no máximo, mil funcionários.
Criada a empresa e obtidos os recursos iniciais, a companhia começou a montagem de dois outros protótipos, que já incluíam uma fuselagem um pouco mais longa e motores mais potentes. O segundo Bandeirante voou no dia 19 de outubro de 1969, com as cores da FAB. Mais de 250 dias depois, o terceiro avião produzido também decolou pela primeira vez. Era o início de um sucesso nacional e internacional.
Gigante Brasileira
A Embraer acabou crescendo rapidamente de importância – na medida em que outros projetos adicionais foram sendo entregues à responsabilidade da firma. O planador “Urupema” foi o primeiro deles. E o avião agrícola “Ipanema”, o segundo. O Ipanema começou com o pé direito. O primeiro protótipo fez seu voo inaugural em 30 de Julho de 1970. A produção ganhou rapidamente impulso e, em janeiro de 1972, nada menos que 23 aviões EMB-200 Ipanema já tinham sido entregues. Após seus primeiros 10 anos de vida, a Embraer ganhava cada vez mais maturidade e altitude.
Nos anos 80, foram introduzidas novas aeronaves, especialmente ainda visando os mercados da aviação comercial e de Defesa. Nesse último, a Embraer se destacou ao estabelecer uma parceria com a italiana Aermacchi para desenvolver seu primeiro caça: o AMX. Além disso, inovou ao dar vida ao Tucano – um turboélice de treinamento que aliava desempenho equivalente e custos menores em relação aos modelos a jato da época.
No segmento comercial, a Embraer introduziu o EMB-120 Brasilia, um modelo pressurizado que integrava as mais avançadas tecnologias disponíveis. Esse foi considerado o avião regional mais utilizado do mundo, tendo superado a marca de 350 unidades comercializadas e operadas por 26 companhias aéreas em 14 países. No início da década de 90, a Embraer se associou à FAMA (Fábrica Argentina de Material Aeroespacial) para investir em um projeto altamente inovador: o CBA 123 Vecto – um avião silencioso e veloz. Entretanto, com um cenário econômico internacional desfavorável, o turboélice não teve a aderência esperada do mercado.
Em 1994, após investimentos direcionados ao projeto do CBA 123, a Embraer sofreu com dificuldades financeiras. Uma reformulação profunda era necessária. Ozires Silva – que já tinha deixado a empresa – voltou, então, à Companhia para conduzi-la a um processo de privatização. Com toda a administração da companhia reestruturada, ela foi negociada na Bovespa. O leilão de privatização foi realizado em dezembro de 1994. Foram ofertados 3,2 milhões de ações pelo valor mínimo de R$ 153,7 milhões de reais. No final, a empresa foi arrematada por US$ 182,7 milhões de dólares à época, tendo como maior investidor individual o banco de investimentos americano UARSISTIN Perella, que ficou com cerca de 19% das ações ordinárias. Um consórcio liderado pelo grupo Bozano-Simonsen também adquiriu 40% das ações.
No processo de privatização, foi criada uma classe especial de ações (golden share) com a qual a União passou a ter direito a veto em determinadas matérias, em especial no que se refere a programas militares. Em meio ao processo de reestruturação, os engenheiros trabalhavam em uma nova aeronave. Depois de estudarem o mercado de aviação regional minuciosamente, sabiam que esse novo modelo era capaz de responder às suas necessidades.
Seu nome: ERJ-145 – um bimotor a jato, capaz de transportar de 37 a 50 passageiros. Os novos controladores injetaram cerca de US$ 500 milhões por meio da emissão de debêntures e obtiveram financiamento de US$ 126 milhões com o BNDES. Esses recursos foram destinados, principalmente, ao desenvolvimento do ERJ-145, entre 1995 a 1998. Alinhado às demandas do mercado, o avião teve tamanho sucesso que deu origem a uma família completa de aeronaves Embraer: A Embraer Regional Jets – que conta com os modelos 135, 140, 145 e 145XR.
Em 23 de julho de 2000, a Embraer lançou ações na bolsa de valores de São Paulo e de Nova York. O evento foi marcado por grande repercussão internacional, e a empresa firmou-se no mercado financeiro com o lançamento de suas ações em bolsa. Entre os anos 2000 e 2010, a frota de E-jets consolidou a liderança global da Embraer no segmento de aviação comercial regional, enquanto o Phenom 300 – outro projeto da empresa – se tornou o avião executivo mais vendido do mundo.
Em 2010, foram apresentados o KC-390 – um cargueiro militar multimissão desenvolvido junto à Força Aérea Brasileira – e a família de E-Jets E2 – os jatos comerciais regionais mais silenciosos e eficientes do mundo. Desde a sua fundação, a EMBRAER já comercializou mais de 8 mil aeronaves em todo o mundo e se tornou a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo – atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing – e à frente da sua maior concorrente – a canadense Bombardier.
O Futuro da Embraer
Em 2018, a Boeing demonstrou interesse na aquisição da divisão de aviação comercial da Embraer. A ideia era fazer frente à Airbus, que adquiriu o modelo CSeries da Bombardier – um modelo muito bem preparado para atender o mercado de aviação regional. As duas empresas chegaram a assinar um acordo preliminar de joint-venture para garantir a criação de uma empresa conjunta na área da aviação comercial. A Boeing propôs pagar US$ 3,8 bilhões à Embraer para ter 80% da nova empresa. Mas no final, a empresa americana acabou desistindo do acordo, o que gerou um enorme desconforto entre as companhias.
Para piorar a situação, após o rompimento bilionário, a Boeing passou a avançar sobre a multinacional brasileira contratando dezenas de engenheiros e funcionários extremamente qualificados, em São José dos Campos, o berço da Embraer. Das mais de 200 contratações feitas no entre o final de 2023 e o início de 2024 pela Boeing, 90 foram de ex-funcionários da Embraer.
Alinhada com a necessidade atual, a Embraer hoje também pensa fora da caixa. Incentivando dinâmicas disruptivas de inovação, a companhia tem se empenhado no desenvolvimento de um eVTOL – Que é um veículo elétrico de decolagem e pouso vertical. Uma alternativa pensada para revolucionar a mobilidade urbana, ampliando o acesso ao transporte aéreo dentro das cidades. A empresa segue comprometida em desenvolver grandes profissionais do setor e pensa muito além do universo da aviação. A Embraer é verdadeiramente uma empresa do futuro.
Em 2017, a companhia anunciou sua instalação no Vale do Silício justamente para ampliar os projetos em torno da mobilidade aérea urbana das grandes metrópoles. Hoje, a Embraer é um orgulho para todos nós Brasileiros. Com mais de 18 mil empregados trabalhando e gerando tecnologia em pleno território nacional – algo que muitos duvidaram que seria possível. Se Ozires e Zico – lá atrás – pudessem empunhar um lápis para escrever com a própria mão como seria toda essa história, talvez não fossem capazes de criar um roteiro tão brasileiro como esse. O brasileiro, a gente não desiste nunca!
Perguntas Frequentes:
Quem é o dono da Embraer?
A Embraer é uma empresa de capital aberto com ações negociadas na B3 (Brasil) e na Bolsa de Nova York (NYSE). Sua estrutura acionária é pulverizada, sem um controlador específico. Entre os principais acionistas estão fundos de investimento como Brandes Investment Partners e Mondrian Investment Partners. O governo brasileiro detém uma “golden share”, que lhe confere poder de veto em decisões estratégicas, especialmente relacionadas à segurança nacional.
A Embraer ainda é brasileira?
Sim, a Embraer continua sendo uma empresa brasileira. Apesar de sua privatização em 1994, a sede permanece em São José dos Campos (SP), e a maior parte de suas operações industriais e de engenharia está localizada no Brasil. A “golden share” do governo brasileiro assegura influência em decisões estratégicas da empresa.
O que significa Embraer?
Embraer é a sigla para Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. Fundada em 1969, a empresa foi criada com o objetivo de desenvolver e fabricar aeronaves no Brasil.
Quantos por cento o governo tem na Embraer?
O governo brasileiro possui uma participação simbólica de 0,32% na Embraer, incluindo a “golden share”, que lhe confere poder de veto em decisões estratégicas, especialmente nas áreas de defesa e segurança.
A Embraer é uma empresa pública ou privada?
Atualmente, a Embraer é uma empresa privada de capital aberto. Foi estatal desde sua fundação em 1969 até sua privatização em 1994. Desde então, suas ações são negociadas em bolsas de valores, e ela opera como uma companhia privada com diversos acionistas.
Quem criou a Embraer?
A Embraer foi criada em 1969 pelo governo brasileiro, com o engenheiro aeronáutico Ozires Silva desempenhando papel fundamental em sua fundação. Ozires liderou o desenvolvimento do avião Bandeirante e foi o primeiro presidente da empresa.
Quais são os principais produtos da Embraer?
A Embraer fabrica uma variedade de aeronaves, incluindo:
- Jatos comerciais: Famílias E-Jet e E-Jet E2.
- Aviões executivos: Modelos Phenom e Legacy.
- Aeronaves militares: KC-390 Millennium, A-29 Super Tucano.
- Aeronaves agrícolas: Ipanema.
- Projetos inovadores: eVTOLs através da subsidiária Eve Air Mobility.
Onde está localizada a sede da Embraer?
A sede da Embraer está em São José dos Campos, no estado de São Paulo, Brasil. A cidade é um importante polo aeroespacial e abriga também o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
A Embraer já foi vendida para a Boeing?
Não. Em 2018, a Embraer e a Boeing anunciaram uma parceria para criar uma joint venture na área de aviação comercial. No entanto, em 2020, a Boeing desistiu do acordo, encerrando as negociações sem a concretização da venda.
O que é a “golden share” do governo na Embraer?
A “golden share” é uma ação especial que confere ao governo brasileiro poder de veto em decisões estratégicas da Embraer, especialmente aquelas relacionadas à segurança nacional e programas militares. Essa ação garante que o governo tenha influência em áreas sensíveis, mesmo com uma participação acionária minoritária.
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